从保握了30多年在华豪车销量冠军，跌落到“垫底”，奥迪的“失速”不成幸免地激发谈论，多样版块满天飞。有东谈主说，这是股比不对理形成的。行为一汽-公共奥迪表情三方鼓吹，按照结伙契约，奥迪、公共和一汽集团诀别握有10%、30%和60%的股份。结伙早期，由于产销量不大，三方对利润差距感受并不昭着。关联词，跟着比年来中国豪华车市集的快速扩容，相称是在一汽-公共奥迪年销量迈上50万辆之后，利润的大幅增长让孝顺最大的奥迪越来越认为“亏损”。截止便是奥迪“联婚”上汽公共，成立了股比平等的上汽奥迪。而与一汽集团的黝黑角力，绝不虞外地影响了奥迪在华的发展。

这么的分析有一定原理，但并不全面。奥迪在华被竞争敌手先后卓越，惟恐还与其品牌力和居品力磋商。外洋上有一种共鸣，奥迪品牌不如飞驰和良马“魁伟上”。对于这少许，从每年全球豪华车销售数据中不难找到阐明。事实上，每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在飞驰和良马之间伸开，奥迪则连200万辆的销量门槛皆难以达到。

有东谈主也许会问，为何奥迪在华销量跳跃了30多年呢？原因在于先发上风。自1988年干预中国市集以来，奥迪是凭借“官车”形象和驾御地位，居于豪华车销量第一的，并不是品牌和居品有多强。跟着“官车”红利销毁，再加上自己居品力的下落，以及良马和飞驰的加快国产化，今天奥迪在中国市集的先发上风已子虚乌有。因此，奥迪也一直在寻求转型。

问题在于，转型并不是喊几句标语就能得胜的。比如，奥迪从2013年就喊出“去官车化”标语，要竣事年青化的品牌定位和战术更始，但时于当天，其居品依旧难以开脱树大根深的“官车”形象。在大部分奢侈者眼中，它也曾一款行政商务车。甚至于有网友辱弄，“我方太年青，若是开奥迪，惟恐会被认为是司机”。不错说，何如让品牌更年青，奥迪于今并没找到明晰谜底。

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奥迪“失速”，还体目下居品更新换代慢。在时代与市集的双重推动下，守护居品与企业竞争力的最佳边幅便是束缚吐旧容新，保握居品对市集的劝诱力。关联词，奥迪的居品更新速率似乎总比竞争敌手慢一拍。不管是A6L、A4L，也曾Q5、Q3，皆被业内认为是高级品牌阵营中更新速率最慢的。在一个“见异思迁”的汽车市集，换代慢的车型竞争力就会打扣头，不得不靠大幅降价求生。而“以价换量”相通是把双刃剑，反过来又会伤害到自身品牌形象。此外，奥迪前年在华高达43.3万辆的调回，又让奢侈者对其居品性量充满疑虑。要知谈，这还不触及此前饱受诟病的“奥迪Q5车内异味”问题。

濒临新一轮科技翻新和产业变革波澜，奥迪也在向电动化转型车主评价如何影响购车，但成果远不如预期。继推出奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron等多款纯电车型之后，前年奥迪还在中国发布了两款基于MEB平台(由公共诱导的、用于制造电动汽车的模块化系统)打造的国产纯电动车型——奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron。从市集推崇来看，奥迪上市的电动车在奢侈者眼中着实莫得什么存在感。少到掰入辖下手指头皆能数得清的销量，甭说与特斯拉竞争，便是与造车新势力“蔚小理”比较，也显得捉衿肘见。试问这么的奥迪，岂肯“龙套科技，启迪已往”呢？